In meiner Jugend habe ich die Hornblower-Romane geliebt, und bei unserem Besuch in Fécamp musste ich besonders an „Hornblower auf der Hotspur“ denken. Der Roman stammt von C. S. Forester (1899–1966), einem englischen Schriftsteller, der zwischen den 1930er- und 1960er-Jahren insgesamt elf Bände über die Karriere seines Helden Horatio Hornblower verfasste – von den ersten Gehversuchen als Midshipman bis zum Admiral. Forester, eigentlich Cecil Louis Troughton Smith, hatte selbst nie zur See gedient, recherchierte aber intensiv in der Marinegeschichte der napoleonischen Zeit; seine Romane gelten bis heute als Referenzwerk des historischen Seefahrtsromans und beeinflussten spätere Autoren wie Patrick O’Brian maßgeblich.
Am liebsten habe ich die Geschichten, bei denen Hornblower seine ersten eigenen Kommandos erhält:
Am 2. April 1802 heiratet Hornblower in der Kirche St. Thomas à Becket in Portsmouth die Tochter seiner Vermieterin, Maria – obwohl er im selben Atemzug denkt, sie sei nicht die richtige Frau für ihn. Er bringt es einfach nicht über sich, die Zeremonie noch zu stoppen. Nur wenige Tage zuvor war er zum Commander der Sloop Hotspur befördert worden, ausgerechnet in dem Moment, in dem der brüchige Frieden von Amiens zusammenbricht und Großbritannien sich auf einen neuen Krieg gegen Napoleon vorbereitet. Admiral Cornwallis gewährt ihm noch eine kurze Flitterwochen-Atempause, bevor er ihn mit einem heiklen Auftrag auf See schickt.
Die Hotspur soll die Zufahrten zur französischen Marinebasis Brest auskundschaften – und entgeht nur knapp der Gefangennahme, als der Krieg erklärt wird, ohne dass Hornblower davon weiß. Während der folgenden Blockade von Brest treibt ihn seine Rastlosigkeit und sein Perfektionismus immer wieder zu eigenmächtigen Angriffen und Landungsunternehmen. Am 1. Januar 1804 vereitelt er einen französischen Versuch, die Blockade zu durchbrechen und Truppen nach Irland zu schicken – am selben Tag, an dem in Plymouth sein Sohn Horatio geboren wird, wie er erst erfährt, als die beschädigte Hotspur zur Reparatur zurückkehrt.
Reich wird er dabei nicht. Als Cornwallis ihm eine Gelegenheit zu leichtem Prisengeld verschaffen will – die Kaperung einer spanischen Goldladung –, stellt er sich stattdessen einer überlegenen französischen Fregatte entgegen, die genau diesen Konvoi schützen soll, und zwingt sie allein durch überlegene Seemannschaft zum Rückzug.
Genau diese Mischung aus Pflicht, Selbstzweifel und dem Meer als unbestechlichem Prüfstein hatte ich gerade im Kopf, als ich diese Bucht von oben sah.
Mitten im Buch gibt es die Beschreibung eines unblutigen Landeunternehmens gegen eine damalige Semarphorestation. Damals ging es darum die französische Kommunikation der vor Brest kreuzenden englischen Blockadeflotte zeitweise zu unterbrechen.
„Bereits im 18. Jahrhundert hatte sich in Frankreich ein optisches Telegrafie-System zur Übermittlung von Nachrichten etabliert, nach seinem Erfinder Claude Chappe auch Chappe-System genannt.
Das optisch-mechanische System bestand aus einem Mast, an dem ein schwenkbarer Querbalken angebracht war, an dessen Enden wiederum zwei schwenkbare Signalarme befestigt waren. Durch ein ausgefeiltes Kurbelsystem wurden die Einstellungen vorgenommen. Die Postion der Arme entsprach einem Buchstaben. Der Nachteil des Systems bestand darin, mitlesen zu können, was durch eine Codierung kompensiert wurde.
Um eine Nachricht von A nach B übermitteln zu können, wurden auf einer Strecke, auch Telegrafenlinie oder kurz Linie genannt, einzelne Stationen errichtet, die mit dem Chappe-System ausgerüstet wurden. Je nach vorhandenen Möglichkeiten wurde der Mast auf bereits bestehenden Gebäuden, auf separat dafür erbauten Steintürmen oder noch einfacher und schneller, auf hölzernen Unterbauten errichtet. Der Abstand der Stationen betrug in der Regel zwischen 9 und 15 km. Zwei „Stationäre“ bedienten das System und behielten die Nachbarstationen mittels geeigneter Zielfernrohre im Blick.
Die erste 225 km lange Strecke wurde 1794 zwischen Paris und Lille errichtet. Sie bestand aus 22 Stationen. Die Zeit für eine Nachrichtenübertragung konnte so von 24 Stunden per Reiter auf eine Stunde reduziert werden.“
Am Freitag nun laufe ich selbst von Fécamp aus – kein napoleonischer Krieg, nur ein alter bretonischer Dundee-Schoner, Gaffelrigg und hoffentlich ordentlich Wind. Aber die Grundfrage bleibt seltsam verwandt: Man vertraut sich einem Schiff, und seiner Crew an, den man selbst nicht vollständig kontrolliert – 1803 vor Brest genauso wie heute vor der normannischen Küste.
Ich werde berichten, wie es war.
Bei dem Schiff handelt sich um einen jener traditionellen Dundee-Schoner beziehungsweise Thonier, wie sie an der französischen Atlantikküste – in der Bretagne, der Vendée und entlang der Charente – ab den 1870er-Jahren gebaut wurden. Charakteristisch sind der lange Bugspriet, an dem einst mehrere Angelleinen gleichzeitig ausgebracht wurden, das Gaffelrigg und der bauchige Holzrumpf. Ihre große Zeit hatten diese Boote zwischen 1900 und 1930 als Thunfischfänger, die aus Häfen wie Concarneau, Douarnenez oder Groix ausliefen. Ab den 1930er-Jahren wurden sie zunehmend von Motorbooten verdrängt, nach dem Zweiten Weltkrieg verschwanden sie fast vollständig aus dem aktiven Fischfang. Die wenigen erhaltenen Exemplare wurden ab den 1980er- und 90er-Jahren als Museums- und Traditionsschiffe restauriert – ein Stück maritimes Erbe, das man bis heute unter Segeln erleben kann.
Ach übrigens, Brest ist von Fecamp noch 264 Seemeilen in südwestlicher Richtung entfernt.
